Киa про Quoris: тест-драйв KIA Quoris

Quid pro quo («кви про кво», услуга за услугу, одно взамен другого – лат.) – так говорили друг другу римские патриции, плетя хитроумные политические сделки в прохладной тени роскошных императорских бань. Это классический фразеологизм вспоминается, когда смотришь на ценник нового флагмана KIA – представительского седана Quoris. Друзья мои, автомобиль размером подстать Audi A8 и BMW 7 отдают за какие-то несерьезные 2 млн.рублей (1999 т.р. за начальную комплектацию). Это ошибка? Да нет же, глаза нас не обманывают. Седан класса F, где издавна царствует мерседесовский S-класс (который в России меньше, чем за 3.5 млн.рублей, не купить), никогда еще не стоил столь дешево. И это – явная услуга со стороны KIA. Что же корейцы попросят взамен?

Когнитивный диссонанс

Но сначала – ближе к автомобилю. Вот он, черный красавец длиною за пять метров, заднеприводный, на пневмоподвеске, оскалившийся фирменной радиаторной решеткой в стиле «улыбка тигра». Страшно? Пожалуй, нет; но уважение вызывает.

В отличие от старшего брата Hyundai Equus, наш герой ничем не напоминает пресловутый S-класс. Если пофантазировать, то спереди Quoris навевает воспоминания о 7-series (уберите шильдик с капота и поменяйте решетку на два овала – и вот вам BMW), а очертания кормы вызывают смутные ассоциации с последними моделями Lexus. И тем не менее, Quoris индивидуален и вполне красив сам по себе, его облик цельный, динамичный, продуманный до мелочей. Удивляться тут нечему – это работа Петера Шрайера, который, хоть и является сейчас президентом KIA Motors, рисовать еще не разучился.

Отдельно отметим выделяющие Quoris мелкие, но запоминающиеся детали: стильные квадратики светодиодной головной оптики, хромированные отверстия фальш-вентиляции на передних крыльях, фирменное многоспицевое литье. Из этих мелочей складывается весьма благородный, в лучших европейских традициях, облик премиум-седана. На таком не стыдно ездить и директору банка, и топ-менеджеру крупной торговой сети, и солидному политику.

К слову сказать, имя Quoris ничего общего с латинским языком не имеет, это простое слияние английских терминов «core» и «quality» (в переводе на русский «ядро» и «качество»). Результат получился созвучным с «chorus» (как нетрудно догадаться – «хор»), что, по мысли создателей, символизирует гармонию динамики, красоты и передовых технологий. Нечто вдохновляющее, словом. При этом на родине большой седан зовется коротко и абстрактно – К9.

Близкое знакомство с Quoris провоцирует легкий когнитивный диссонанс: казалось бы, еще вчера KIA был бюджетным брендом, а сегодня уже качественная замша на потолке, перфорированная кожа Nappa в отделке кресел, передние и задние двери с умными доводчиками… А позади места столько, что впору сидеть, положив ногу на ногу! В отделке салона Петер Шрайер выдерживает строгий лаконичный стиль – минимум блестящего хрома, аккуратные алюминиевые вставки вокруг селектора АКПП, классический дизайн массивной панели приборов и центральной консоли. И при этом фирменные черты KIA безошибочно узнаются.

Премиум-невидимка

Наша тестовая комплектация обойдется покупателям в 2540 т.р., а возможный максимум лежит в районе 2600 т.р.; в нашем случае не хватает лишь панорамной камеры с обзором 360 градусов, и мультимедийной системы с дисплеями в подголовниках задних сидений.

Здесь по законам жанра автомобильной журналистики следовало бы рассыпаться набором фраз о качестве внутренней отделки салона Quoris, об эргономике и деталях роскоши. Однако мы избавим читателей от потока банальностей: скажем коротко – всё у корейского флагмана хорошо. От стильных аналоговых часов на торпедо до блока управления положением сиденья в виде пиктограммы (очень удобно, очень – почему у других машин этого нет?) – все на высшем уровне, идеально подогнано, приятно на ощупь, не хрустит и не раздражает. Так и должно быть в премиум-классе – как говорят англичане, «вряд ли это может быть подходящей темой для беседы». Как дорогая обувь просто сливается с ногой, ничем не напоминая о себе, так и Quoris никак не выставляет свои достоинства, не отвлекая хозяина экзотичностью или парадоксальностью. Такого эффекта можно добиться лишь путем долгой кропотливой работы в конструкторских бюро, и годами придирчивых испытаний на полигонах. Есть лишь одно небольшое «но»: инженеры Mercedes провели в конструкторских бюро еще больше времени. И корона самого комфортного и роскошного F-класса остается в Штутгарте.

Quoris не поражает нарочитым обилием электронных помощников, их набор вполне стандартен для машин такого класса, они ненавязчивы и функционируют в режиме «стелс», пока не заработают. Так, разворачиваясь на шоссе, мы узнали, что у нас есть система контроля рядности движения.

Пассажир справа сзади (сидящий за пассажирским же сидением) имеет возможность регулировать положение как своего сиденья, так и сиденья «коллеги» спереди. То есть буквально, при желании задний пассажир может «задвинуть» переднего едва ли не в бардачок (при этом спинка заднего сиденья начинает пропорционально отклоняться, обеспечивая полулежачую позу: можно и вздремнуть на ходу). Правда, в ответ передний пассажир может воспользоваться своим блоком управления и сдать назад от души. Кто кого переборет – мы не проверяли.

Кольцо, шоссе и 17 динамиков

Для машины снаряженной массой 2075 кг атмосферника 3.8 л хватает за глаза. Мощный подхват на обгонах, уверенная тяга на затяжных подъемах, акустически комфортные 2000 об/мин практически в любом режиме движения – как при 60 км/ч, так и при 160 км/ч. Немного обидно, что в Россию не поставляются двигатели с прямым впрыском GDI (как, скажем, для Кореи), а лишь оснащенные менее требовательным к топливу распределенным впрыском MPI. Но эти претензии не на совести Quoris.

Несмотря на представительский статус флагмана, мы рискнули вывести машину на Красное кольцо. Как правило, автомобили класса F – в основном для пассажиров заднего дивана; пожалуй, лишь BMW 7 похвастает репутацией большого седана, на котором и самому приятно ощутить драйв. И если уж в дизайне Quoris недвусмысленно напоминает BMW, то, быть может, и на треке не оплошает?

Гоночная трасса была пустынна и суха – летний сезон еще не начался. Прокатимся с ветерком? Оказывается, Quoris способен и на это. После первых пары кругов на треке автоматическая коробка адаптировалась к нашим запросам и начала переключаться быстро, что позволило энергичнее прописывать повороты и срезать траекторию. Крены и снос кормы присутствуют, их не может не быть при столь комфортной подвеске и солидной массе авто – но их характер предсказуем, автомобиль вполне управляемо входит в крутой поворот, слегка убегая вперед задней осью (и система стабилизации позволяет эти вольности до разумного предела). И давайте не будем забывать, что автомобиль был обут еще в зимнюю шипованную резину, что четкости реакции никак не способствовало. Машина предсказуема и неплохо рулится, просто не пытайтесь принимать участие в чемпионате по дрифту. В данном случае задний привод имеет иное предназначение. Наш вердикт: до отточенных, кошачьих реакций BMW нашему корейцу еще расти, но если сравнивать поведение Quoris и соответствующих моделей Audi или Mercedes, то сходства обнаруживается больше.

А вот на шоссе Quoris ведет себя по-королевски без оговорок. Тишина в салоне, никакой раскачки, адекватная реакция руля. На колеса хорошо передается вибрация от поперечных асфальтовых волн («гребенки»), что, скорее всего, имеет смысл отнести к чувствительности рулевого управления. При всей мягкости пневматической подвески Quoris никак нельзя назвать «диваном на колесах», эта машина обладает выраженной обратной связью с дорогой.

Полагаю, дальнобойные переезды между городами на Quoris – возможность расслабиться и насладиться окружающим пейзажем. Hi-End аудиосистема Lexicon с 17 динамиками дает такой чистый и глубокий звук, что есть опасность заслушаться и проскочить нужный поворот. Начинаем верить заявлениям корейцев, что по уровню изоляции от шумов и вибраций Quoris не уступает, а по отдельным позициям даже превосходит BMW 750i и Lexus LS460. Почему бы и нет.

Равный среди первых

Что касается сравнения с конкурентами, здесь нужно осторожнее «выбирать выражения». В том смысле, что прямого соответствия с грандами немецкой большой тройки добиться непросто. С одной стороны, королевский Mercedes-Benz S-class с мотором 3.5 литра/306 л.с. (S 350 Blue EFFICIENCY 4MATIC) дороже топовой комплектации Quoris практически на полтора миллиона; с другой стороны, Mercedes предлагает полный привод и больше роскошных опций… за которые, правда, придется еще доплатить.

KIA Quoris располагает следующими массогабаритными характеристиками: длина/ширина/высота— 5090 /1900 /1490 мм, снаряженная масса – 2075 кг. В ответ на это Mercedes… скромно молчит: полный паритет в высоте и длине (пренебрежем парой миллиметров), и Quoris оказывается шире на 3 см. Mercedes легче на 100 кг и при чуть более мощном моторе выигрывает у Quoris доли секунды в разгоне до сотни. В целом, Quoris с некоторыми допущениями можно назвать прямым конкурентом S 350 4MATIC, со скидкой в 1.5 млн.рублей. Есть о чем задуматься.

Дальнейшие комплектации S-класса улетают в небеса как по мощности моторов (вплоть до шестилитровых 630 л.с. от AMG), так и по прайсу – 10-12 млн.рублей еще не предел. И здесь сравнения с Quoris неуместны.

Если же подойти с другой стороны и поставить Quoris рядом с E-классом, картина получается несколько иная. E 350 4MATIC «Особая серия» обойдется покупателям, подобно топовому Quoris, в цену порядка 2700 т.р., при этом имеем все тот же двигатель 3.5 л/306 л.с. и систему полного привода 4MATIC. Такой Е-класс легче Quoris на 150 кг, разгоняется до 100 км/ч быстрее на секунду, при этом короче на 20 см, уже на 5 см и ниже на 2 см. По части предлагаемых опций ситуация все та же: у Mercedes их даже чуть больше, чем у корейца, но за них придется платить.

Наш предварительный вывод: если задние пассажиры готовы чуть потесниться, и 100-150 т.р. не делают погоды, вариант Е-класса выглядит предпочтительнее. А вот S-класс, несмотря на сходные размеры, заметно, заметно дороже, и здесь Quoris кажется более разумным выбором.

Похожая ситуация наблюдается, когда мы пытаемся сопоставить данные KIA Quoris с представительскими моделями от BMW и Audi. BMW 7 стартует от 3.4 млн.рублей, с мотором 3 л/258 л.с., размеры соответствуют Quoris с точностью до сантиметра-полутора. При этом BMW 5, при схожей энерговооруженности, вполне реально приобрести за те же 2.6 млн.рублей, но автомобиль будет на 15 см короче корейского седана. Аналогично Quoris «попадает в разрез» между Audi А6 и А8.

Некий элемент интриги в эти расчеты добавляет новый Lexus GS. Модель GS 350 AWD F Sport Luxury при близкой цене выигрывает у Quoris 27 л.с. мощности, секунду разгона и… 270 кг массы (т.е. Lexus GS легче). И хотя у Lexus только 6 передач в АКПП против 8 у корейского седана, зато есть полный привод. Однако по-прежнему Quoris недосягаем в размерах – он длиннее на целых 24 см; и у него есть пневматическая подвеска.

Подводя итоги этой условной «битвы премиальных гигантов», позволим себе заметить, что KIA Quoris вряд ли претендует на роль ниспровергателя основы основ. Ему рановато замахиваться на трон S-класса, престиж A8 или грозную мощь моторов 7 series; Quoris не имеет длиннобазной версии и моторов V8-V12; скорее, кореец умело вклинивается в промежутки модельных рядов европейских грандов, давая покупателям серьезный повод для колебаний при выборе. Вероятно, часть приверженцев Lexus перебежит в корейский лагерь, прельстясь свежим дизайном и хорошим соотношением цена/размер/опции.

Между прочим, нельзя сбрасывать со счетов и Hyundai Equus. Ведь именно его версия Royal 4.6 л/373 л.с. (3490 т.р.) намерена всерьез конфликтовать с S-классом, А8 и иже с ними. Если сравнивать KIA Quoris в топовой комплектации и Hyundai Equus в начальной, то при абсолютно равных показателях (двигатели, коробки, платформы – те же; правда, детище Hyundai длиннее на 7 см) Quoris дешевле на 300 т.р., да еще и при пневматической подвеске. Где подвох? Его нет, это просто игры маркетинга. Ведь, как известно, автогигант Hyundai позиционирует свои модели как «чуть более престижные», нежели аналоги от KIA. Как говорится, история их рассудит.

Итак, принцип Quid pro quo однозначно требует от общественности отдать KIA что-то взамен на удивление гармонично спроектированного, роскошного и без оговорок красивого представительского седана ценою от 1999 т.р. Вы скажете – попытка демпинга? Вряд ли, успеха KIA не занимать, денег тоже. Дело в другом. На наш взгляд, KIA ищет признания, ищет расширения границ своего статуса. Корейская компания хотела бы приобщиться к клубу истинных патрициев, на чьи решения и жесты с почтением взирает весь мир. Пусть не сразу, постепенно, но неуклонно войти в заветный круг элитного премиум-класса, где «качество остается, когда о деньгах уже позабыли» (цитируем основателей Rolls-Royce). И когда это произойдет – не сомневайтесь, цифры на ценниках корейских автомобилей будут переписаны. Одно взамен другого.

Постскриптум для мыслящего читателя:

Попытка Quoris войти в «высшее общество»— не первая в истории автомобилестроения. И яркий, недавний пример тому – VW Phaeton. Казалось бы, опыта и технической мощи немецкому концерну было не занимать. А вот проект не пошел – продажи Phaeton сложно назвать успешными. Тем интереснее будет наблюдать за карьерой корейского претендента!